Máttlaus áhrif lækkunar hámarkshraða

Falskt öryggi og óásættanlegar niðurstöður

Auglýsing

9. jan­úar síð­ast lið­inn var ekið á barn á gatna­mót­u­m ­Meist­ara­valla og Hring­braut­ar. Í kjöl­farið urðu miklar umræður um ­um­ferð­ar­ör­yggi við Hring­braut. En marg­sinnis hefur verið varað við slysa­hættu á þessum slóð­um. Sér­lega fyrir gang­andi og hjólandi. En fjöldi barna þarf að þvera Hring­braut á þessum slóðum til að kom­ast til og frá skóla.

Gatnamót Hringbraut-Meistaravellir. Úr vefsjá Google.

Auglýsing

Sumir hafa þá stungið upp á því sem lausnað byggja ­göngu­brú yfir Hring­braut eða þá að gerð verði und­ir­göng. En það er tölu­verð á­skorun að koma slíku mann­virki fyrir vegna nær­liggj­andi byggð­ar. Fyrir utan að slík lausn hentar ekki eins vel eins og þverun á jafn­sléttu fyrir þá sem eiga erfitt með gang. Þá hefur verið nefnd sú lausn að setja Hring­braut í stokk, þannig að gang­andi og hjólandi fari yfir braut­ina á jafn­sléttu og hávaði og ­mengun frá umferð­inni væri fjar­lægð um leið. En þetta er vit­an­lega kostn­að­ar­söm ­leið.

Full­trúar meiri­hlut­ans í borg­ar­stjórn taka hins vegar illa í allar lausnir sem aðskilja gang­andi og akandi umferð. Í við­tali á Bylgj­unni var ­Sig­ur­borg Ósk Har­alds­dóttir form Skipu­lags- og sam­göngu­ráðs spurð hvernig hægt væri að auka öryggi gang­andi og sér­stak­lega barn­anna sem er á leið­inni í skól­ann á á­lags­tím­um. Svar hennar var:

„Það er að lækka hrað­ann. Það er fyrst og fremst hrað­inn. Allar rann­sóknir sýna okkur að það að minnka hrað­ann leiðir til færri slysa og það minnkar alvar­leika slysanna.“

Það gefur auga leið að án hraða væru umferð­ar­slys ekki ­mögu­leg. Hlutir þurfa að vera á hreyf­ingu til að lenda sam­an. Það er ákveð­in eðl­is­fræði sem við komumst ekki hjá. En án hreyf­ingar þá komumst við held­ur ekk­ert áfram. Þannig að spurn­ingin er hvar liggur hinn gullni með­al­vegur milli­ hraða og áhættu? Og hversu mik­ill er ávinn­ing­ur­inn af þeim aðgerðum sem Sig­ur­borg og fleiri úr hennar her­búðum tala fyr­ir?

Gísli Mart­einn Bald­urs­son tjáði sig einnig um málið og lagði áherslu á að lækka hrað­ann:

„Það er bara ein lausn á þessu máli og hún er að lækk­a hrað­ann á göt­unni. Og það dugar ekki að skipta bara um skilti. Það þarf að ­þrengja göt­una því bílar aka hægar í þröngum götum (það má alveg vera áfram 2+2 akrein­ar, en þær þurfa að vera þrengri), það á að breikka gang­stétt­ar, bæta ­lýs­ingu, setja borg­ar­tré með­fram göt­un­um, hafa hraða­mynda­vélar og auð­vit­að ­mynda­vélar sem ná þeim sem fara yfir á rauðu ljósi. Vörum okkur á þeim sem ­leggja til að gang­andi verði settir ann­að­hvort ofan í jörð­ina í und­ir­göng eða ­uppá býr. Slík mann­virki eru fyrst og fremst studd af þeim sem *ekki* vilja hægja á umferð­inn­i.“

Hér kemur GMB inn á mik­il­vægan punkt: það dug­ar vit­an­lega ekki að skipta um skiltin til að fólk aki hæg­ar. Það þyrfti fjölda ann­ara aðgerða til að ná mark­mið­inu, því öku­menn hafa til­hn­eyg­ingu til að aka jafn­ hratt og aðstæður bjóða upp á. Mér er til efs að þær aðgerðir sem hann stingur svo upp á myndu duga. Þó svo að sumar þessar aðfgerðir væru góðra gjalda verð­ar, svo sem að bæta lýs­ingu, sem eru aðgerðir sem hægt er að fara í alveg ó­háðar hraða­tak­mörk­un­um.

En athygli­verð­ast þótti mér þó í máli Gísla Mart­eins að hann missir út úr sér að göngu­brýr og und­ir­göng séu verk­færi djöf­uls­ins: þeirra sem ‚ekki‘ vilja lækka hrað­ann. Líkt og það sé hið heilaga mark­mið. Mark­mið­ið sé ekki umferð­ar­ör­yggi eða skil­virkar sam­göng­ur. Heldur að hægja á akand­i ­um­ferð og helst niður í núll vænt­an­lega. En þetta við­horf má víða heyra hjá skoð­ana­bræðrum þeirra Sig­ur­borgar og Gísla Mart­eins.





Hægt niður í núll



Í jan­úar 2017 var birt skýrsla starfs­hóps Umhverf­is- og skipu­lags­sviðs. Skýrslan bar tit­il­inn "UMFERЭAR­HRAÐI VESTAN KRINGLU­MÝR­AR­BRAUTAR" Af nafni skýrsl­unn­ar, inn­gangs­orðum og allri lýs­ingu verk­efn­is­ins má lesa að ­mark­miðið er í sjálfu sér ekki að auka umferð­ar­ör­yggi, heldur er meg­in­ ­mark­miðið að hægja á umferð sem skref í átt til þess að úthýsa einka­bílnum úr ­borg­inni. Hversu raun­hæft sem það svo er.

Í inn­gangi skýrsl­unnar seg­ir:

Margar borgir í Evr­ópu og víðar hafa lýst því mark­mið­i sínu að ger­ast bíl­fríar með einum eða öðrum hætti. Meðal áhuga­verðra, nær­liggj­andi borga, má nefna Osló og Ham­borg sem báðar ætla sér að úthýsa ­um­ferð einka­bíla á næstu tveimur ára­tug­um. Þær taka nokkuð ólíkar leiðir að sínum mark­mið­um. Osló leggur áherslu á að mið­borgin hafi nægar aðrar leiðir til­ að ferð­ast en með einka­bíl og byggir á svæð­inu sem nú tak­markar bíla­um­ferð með­ gjald­töku.

Í skýrsl­unni er því þó lýst hvaða áhrif óskað er að lægri umferð­ar­hraði muni hafa í för með sér:



Nán­ari lýs­ing á verk­efn­inu 

Að skoða og meta áhrif svæð­is­bund­innar lækk­unar umferð­ar­hraða vest­an­ Kringlu­mýr­ar­brautar með til­liti til umferð­ar­flæð­is, umferð­ar­ör­yggis og um­hverf­is­þátta. Fyrst og fremst er horft til lækk­unar almenns umferð­ar­hraða úr 50 km/klst í 40 km/klst. Fyr­ir­mynd að slíkum svæð­is­bundum aðgerðum er td. í Malmö og Helsinki. 

Fyrir fram mætti alveg gefa sér að lægri hraði mun­i ­fækka slys­um. Auð­vitað yrðu líka fæst slys ef hrað­inn yrði lækk­aður alveg nið­ur í núll. Þannig að það ætti ekki að vera erfitt að rétt­læta lækkun á hraða með­ þessu móti og snýst því skýrslan um það. En eins og áður segir er stóra ­mark­miðið að þrengja að akandi umferð. Skýrslan heitir enda ekki "Leið­ir til að auka öryggi veg­far­enda við Hring­braut" heldur "Umferð­ar­hrað­i Vestan Kringlu­mýr­ar­brautar" og hvergi er minnst á að meg­in­mark­miðið sé ­ör­yggi, heldur að draga úr hrað­an­um. Ásamt því að gæla við þá draum­sýn að bílar ­myndu hverfa með öllu úr borg­inni ef það væri gert.

 

En gott og vel. Við vitum þá hvaðan þetta fólk er að koma með sínar hug­sjónir og hvert það er að stefna. Þeirra æðsta mark­mið er að losna við bíla úr borg­inni án allrar umræðu um hvaða afleið­ingar aðrar það gæt­i haft á sam­fé­lagið eða hvort það sé nokkur vilji til þess meðal almenn­ings.

 

Áhrif þess að lækka hámarks­hraða

Í skýrslu þess­ari frá starfs­hópnum sem vill lækk­a hrað­ann á bif­reiðum og helst niður í núll birt­ist þessi töl­fræði yfir slys við Hring­braut.

 Slys við Hringbraut. Tölfræði frá Samgöngustofu.

Þetta er sem sagt yfir 8 ára tíma­bil og sam­an­lagð­ar­ ­tölur teknar neðst. Hreint slá­andi töl­ur. Sér­stak­lega þegar horft er til þess að flest alvar­leg slys eru gang­andi eða hjólandi veg­far­end­ur. 

 

Þá birt­ist einnig þessi töl­fræði sem er mik­il­væg í þessu sam­bandi:

 Áhrif hraða á alvarleika slysa. Sjá má að sambandið er ekki línulegt.

Rýnum í þessa mynd og horfum þá tam. á grænu lín­una, ­sem sýnir hvernig líkur aukast/minnka á alvar­legum meiðslum eftir því sem hrað­i bif­reiða eykst/minnk­ar. Þarna sést að fylgnin milli hraða og alvar­leika meiðsla er vit­an­lega ekki línu­leg. Nógu mik­ill hraði myndi drepa í hvert skipti, hvort ­sem það væri +/- 10k­m/klst. En þegar hrað­inn er kom­inn niður fyrir 40k­m/klst þá fara áhrifin af því að hægja á umferð minnk­andi. Það hefur mun minni áhrif að ­lækka hrað­ann úr 40 niður í 30 heldur en 50 niður í 40.

Þetta sýnir að hraði við mögu­legan árekstur hef­ur ­tölu­verð áhrif og þarf að vera sem lægstur til að lág­marka mögu­legan skaða.  Ef það er þá ekki hægt að aðskilja algjör­lega akandi umferð frá ann­arri ­um­ferð. Sem myndi koma í veg fyrir nærri alla árekstra þar á milli.

Slysum fækkar allt of lítið

En hver eru áhrifin af því að lækka umferð­ar­hraða á Hring­braut úr 50 niður í 40? Í áður­nefndri skýrslu birt­ist eft­ir­far­andi töl­fræði:

Reiknuð áhrif þess að lækka mældan hraða skv. skýrslu nefndar um hraðalækkun.

Afar litlar skýr­ingar fylgja umræddum útreikn­ing­um annað en að sagt er að áætluð fækkun slysa byggi á norskri aðferð­ar­fræði frá­ Tran­spor­tökonomisk institutt í Oslo. En ef við gefum okkur að tæk­ist að lækk­a ­mældan hraða um 10K­m/klst með ein­hverju móti, og þetta væri nið­ur­stað­an, væri þetta þá ásætt­an­leg nið­ur­staða? Ætlum við að sætta okkur við að ein­hver slas­ist bara á 14,1 dags fresti í stað 11,5 daga fresti? Er þetta töfra­lausnin sem mun ­gera alla ánægða sem búa í nágrenni við Hring­braut? Ég held ekki. Er ekki þess virði að skoða for­dóma­laust að aðskilja akandi umferð frá gang­andi og hjólandi?

Áhrif þess að lækka hraðann úr 50 niður í 40 fækka slysum allt of lítið.

ATH að þetta er heildar fjöldi slysa í umferð­inn­i, ekki aðeins gang­andi. En flestir sem slasast eru eftir sem áður öku­menn. Þó að alvar­legri slysin séu flestir hjóland­i+­gang­andi.

Hvernig ætlar borgin sér líka að ná því mark­miði að ­lækka hrað­ann? Það ger­ist ekki með því einu að setja upp skilti sem banna öku­mönnum að keyra yfir 40 líkt og Gísli Mart­einn benti rétti­lega á. Það eru engar áætl­anir til um hvernig á að ná þessu mark­miði, aðeins óljósar hug­mynd­ir. Þessi sama skýrsla vísar til reynslu erlendis frá þar sem lækkun á leyfi­leg­um há­marks­hraða hefur víð­ast hvar þau áhrif að lækka raun­veru­legan hraða á um­ferð­inni um aðeins 1,83K­m/klst. Ljóst er að þarf stór­virkar aðgerðir til að ná því mark­miði að lækka hrað­ann. Þeirri orku, tíma og pen­ingum er etv. bet­ur varið í aðrar áhrifa­rík­ari fyr­ir­byggj­andi aðgerð­ir. Eða jafn­vel í það að aðskilja betur akandi umferð frá gang­andi.

Nið­ur­stöður úr [Kungliga ­Tekniska Hög­skolan] verk­efn­inu sýna að þar sem hraði var lækk­aður úr 50 í 40 k­m/klst. lækk­aði með­al­hraði að með­al­tali um 1,83 km/klst.

Reynsla er­lendis frá af vand­anum

Ég skoð­aði nokkrar skýrslur og töl­fræði tengd slysum á gang­andi veg­far­endum erlendis frá. Þar kemur í ljós að ástæður þess að ekið er á gang­andi eða gang­andi og akandi lendir saman eru marg­vís­leg­ar. Þessi athygl­is­verða ­töl­fræði frá Banda­ríkj­unum sýnir skráða orsök banaslysa þar sem ekið er á gang­andi veg­far­anda:

Þessi tölfræði frá samgönguyfirvöldum í Bandaríkjunum sýnir orsakir slysa eins og það er skráð eftir rannsókn málsins á árinu 2016.

Athugið að heildar pró­sentur ganga ekki upp í 100% því ­stundum eru fleiri en ein ástæða til­greind fyrir sama slys­ið.

Úr þessum tölum má lesa að algeng­asta orsök slysa er að bíl­stjóri eða gang­andi veg­far­andi fer ekki eftir umferð­ar­regl­um. Þetta er hægt að lág­marka eða koma í veg fyrir með ýmsum hætti: betri lýs­ingu, betri ­merk­ing­um, still­ingu umferð­ar­ljósa, hraða­tak­mörk­unum við göngu­þver­an­ir, betri að­grein­ingu gang­andi og akandi, ofl.

Í annarri sam­an­tekt á töl­fræði frá vestur heimi má sjá að hlut­verk birtu­skil­yrða og lýs­ingar er enn rík­ara en lesa má úr skýrslum dán­ar ­rann­sókna. Af þessu að dæma hefur lýs­ing gríð­ar­leg áhrif. Aftur á þetta við um banaslys ein­göngu.

Birtuskilyrði þar sem banaslys á gangandi varð.

https://crashstats.nhtsa.dot.­gov/Api/Pu­blic/Pu­blication/812493

Þá vakti einnig athygli mína að flest slys ger­ast þar ­sem gang­andi fara yfir götu ann­ar­staðar en við gatna­mót. Þetta er talið ver­a ­vegna þess að öku­menn búast frekar við gang­andi veg­far­endum við gatna­mót. Það ­mætti ætla af þessu að tölu­vert skref í átt að öryggi væri tekið með að hafa ­göngu­þver­anir aðeins við gatna­mót. En hafa ber í huga að víða erlendis er lít­ið um merktar göngu­þver­anir og etv. nokkuð algeng­ara þar en hér að gang­andi læð­ist ­yfir götur þar sem engin gang­braut er í boði.

Staðsetning banaslysa gangandi vegfarenda.

„Ann­ars stað­ar“ í þessu sam­hengi þýðir t.d. : bíla­stæði, veg kant­ur, umferð­ar­eyjar (ekki við gatna­mót), gang­stétt­ar, hjóla­stíg­ar, við inn­keyrslur eða þar sem umferð ætti ekki að vera.

Skjót­virkar aðferðir til að fækka slysum

Lítum á nokkrar góðar aðferðir við að fækka og lág­marka skaða af slysum þar sem gang­andi veg­far­endur og bif­reiðar mæt­ast. Aðgerð­ir ­sem er hægt að setja af stað taf­ar­laust.

 

Vel stað­settar hraða­hindr­anir og flösku­hálsar

Hraðahindranir sem hafðar eru vel áður en komið er að gönguþverun.

Víða eru settar hraða­hindr­anir við gang­brautar til að lág­marka hrað­ann þar sem gang­andi fara yfir. Þá eykur líka öryggi umtals­vert að láta bif­reiðar stað­næm­ast lengra frá göngu­þver­un­inni. Dæmi um þetta er á Snorra­braut.

Flöskuhálsar sem fækka akreinum þar sem gönguþverun er.

Við Snorra­braut eru líka þessir flösku­hálsar sem búið er að koma fyrir sitt hvoru megin gatna­mót­anna. Sem gera það af verkum að raun­veru­lega er aðeins ein akrein sem ferð­ast beint yfir gatna­mótin í hvora átt. Þetta gæti verið snjallt þar sem stór hluti umferðar tekur hvort eða er hægri beygju. Þetta hægir á þeim sem ætla að bruna beint yfir gatna­mótin og ­fækkar akreinum sem gang­andi þurfa að þvera, sem eykur allt öryggi gang­andi.

Áber­andi og góð lýs­ing

Áberandi lýsing.

Í ljósi þess að stærstur hluti alvar­legra slysa ger­ist í myrkri, þá liggur bein­ast við að fara í átak um að bæta lýs­ingu við ­göngu­þver­an­ir. Hér má sjá gott dæmi erlendis frá. Oft er lýs­ingin á gang­braut­u­m höfð í öðrum lit en götu­lýs­ing, til að und­ir­strika enn frekar að hér sé gang­braut.

Telj­ari við göngu­ljós

Ljós sem sýna ekki aðeins hve mikill tími er eftir til að komast yfir, heldur líka hve langur biðtími er eftir að verði grænt næst.

Þá hefur einnig komið til tals að skoða áhrif þess að ­setja upp telj­ara við göngu­ljós sem sýnir hversu langur tími er eftir til að þvera göt­una. Þetta kemur þá í veg fyrir að gang­andi fari út á göt­una þegar of ­stuttur tími er til að kom­ast yfir. Þetta gæti fækkað slysum, sér­lega á tveggja akreina veg­um. En lítið hefur verið rætt að skoða áhrif þess að hafa einnig telj­ara sem sýnir hvað er löng bið fram að næsta græna ljósi. Því óvissa með­ hvað þarf að bíða lengi eftir græna karl­inum og óþol­in­mæði verður oft til þess að gang­andi veg­far­endur reyna að svindla sér yfir göt­una á rauðum karli. Ég sat eitt sinn og fylgd­ist með umferð­ar­ljósum í klukku­stund á háanna­tíma þar sem u­þb. einn veg­far­andi kom að á hverri mín­útu. En græni karl­inn birt­ist hins ­vegar á uþb. 2ja mín­úta fresti. Það var nokkuð algengt að fólk svindl­aði sér­ ­yfir eftir að hafa beðið stutta stund. Þetta skapar ákveðna hættu.

 

Mikla­braut í stokk

Besta lausnin af öllu er vit­an­lega að aðskilja sem mest og hægt er akandi umferð frá gang­andi. Fyrir síð­ustu sveita­stjórn­ar­kosn­ingar fór Sam­fylk­ing­in fram með tvö megin kosn­inga­lof­orð á stórar aug­lýs­ingar út um allan bæ. Það var ­Borg­ar­lína og Mikla­braut í stokk sem var skrifað undir mynd af Degi B. Egg­erts­syni borg­ar­stjóra. Sam­fylk­ingin nýtti sér líka borg­arapparatið til að kynna ­kosn­inga­lof­orðið um Miklu­braut í stokk með því að ráð­ast í mikið kynn­ing­ar­starf um verk­efnið og var fram­leitt kostn­að­ar­samt mynd­band til að kynna það. Hins veg­ar hvarf lof­orðið og gleymd­ist um leið og meiri­hluta­sátt­máli lá fyrir og hef­ur ekki verið rætt síð­an. Kannski hafa þau áttað sig á að stokklausn myndi ekki tefja nógu mikið akandi umferð.

Helstu kosningaloforð borgarstjóra voru veggfóðruð um allan bæ.

Ég sakna þess að haldið sé áfram með þetta verk­efni. Það ­myndi auka lífs­gæði þeirra sem búa við Miklu­braut­ina til muna. Að auki er þessi ­veg­kafli einn mesti flösku­háls­inn í vega­kerf­inu í dag og veldur kíló­metra­löng­um bið­röðum á háanna­tíma. Ég hefði viljað sjá slíkan metnað til að aðskilja ­stofnæðar akandi umferðar frá íbúða­byggð einnig á Hring­braut. Það er mesta örygg­ið. Viljum við ekki það sem er fyrir bestu? Eða skiptir meira máli að hægja sem ­mest á akandi umferð?

 



Jóhannes: Þeim er velkomið að reyna að villa um fyrir fólki
Jóhannes Stefánsson, fyrrverandi starfsmaður Samherja og uppljóstrari í málum fyrirtækisins í Namibíu, var í viðtali við Kastljós í kvöld.
Kjarninn 11. desember 2019
Molar
Molar
Molar – 2020 verði ár tollastríðsins
Kjarninn 11. desember 2019
Jóhannes Stefánsson
Rannsaka ítrekaðar tilraunir til að ráða Jóhannes af dögum
Lögreglan í Namibíu rannsakar nú ítrekaðar tilraunir til að ráða Jóhannes Stefánsson uppljóstrara í Samherjamálinu af dögum.
Kjarninn 11. desember 2019
Þórhildur Fjóla Kristjánsdóttir
Jörðum jarðefnaeldsneytið 2035 og verum fyrirmynd
Kjarninn 11. desember 2019
Oddný Harðardóttir
Vilja að embætti skattrannsóknarstjóra verði veitt ákæruvald
Lögð hefur verið fram þingsályktunartillaga þar sem lagðar eru til breyt­ingar á emb­ætti skatt­rann­sókn­ar­stjóra rík­is­ins í þá veru að emb­ætt­inu verði veitt ákæru­vald og heim­ild til sak­sóknar í þeim málum sem það rann­sak­ar.
Kjarninn 11. desember 2019
Greta Thunberg manneskja ársins hjá TIME
Tímaritið TIME Magazine hefur valið manneskju ársins frá árinu 1927 og þetta árið varð loftslagsaktívistinn Greta Thunberg fyrir valinu.
Kjarninn 11. desember 2019
Herdís sótti um að verða næsti útvarpsstjóri
Fyrrverandi forsetaframbjóðandinn Herdís Kjerulf Þorgeirsdóttir er á meðal þeirra 41 sem sóttu um stöðu útvarpsstjóra RÚV.
Kjarninn 11. desember 2019
Íslandi gert að breyta skilyrðum um búsetu framkvæmdastjóra og stjórnarmanna
Samkvæmt Eftirlitsstofnun EFTA þarf Ísland að breyta reglum sem skylda stjórnarmenn og framkvæmdastjórn félaga til þess að vera ríkisborgarar eða búsettir í EES ríki.
Kjarninn 11. desember 2019
Meira eftir höfundinnViðar Freyr Guðmundsson